Défauts de jeunesse

La sortie d’une nouvelle 911 était une urgence imprévue. Chez PORSCHE, on avait pensé que la 3.2 serait éternelle et les ingénieurs avaient consacré beaucoup trop de temps à développer la 959 sans trop se préoccuper de la descendance du six cylindres. Résultat, la commercialisation de la 964 est prématurée et le nouveau modèle souffre d’imperfections graves.

Contrairement aux autres modèles de la marque réputés pour leur fiabilité légendaire, le moteur de la 964 souffre d’emblée de problèmes mécaniques grave qui vont ternir l’image de fiabilité des PORSCHE 911. Il semble que les ingénieurs habitués au double allumage sur les moteurs 911 pour avion (PFM 3200) ait un peu négligé les problèmes liés à son adaptation sur une automobile.

Qui dit deux bougies par cylindres, dit deux distributeurs. Dans le cas de la 964, ils sont synchronisés par une courroie crantée en caoutchouc. Si elle se brise, dans le meilleur des cas, le moteur perd de la puissance. Mais si le rotor s’arrête à une mauvaise place, la répétition des étincelles de la bougie peut conduire à la perforation du piston ou du cylindre concerné. Or cette courroie se rompt facilement car son caoutchouc est rongé par l’ozone produit par l’ionisation de l’air contenu dans le carter du distributeur. Ce défaut ne sera guéri qu’en août 1993 par l’adjonction d’un tuyau de ventilation du distributeur et la turbine.

Autre problème récurrent qui frappe les 911 de 1989 à 1991 : des pertes d’huile entre les cylindres et les culasses. A l’origine, il n’y a pas de joint de culasse, l’étanchéité étant obtenue par le serrage métal contre métal. Hélas, l’échauffement des surfaces en présence provoque leur déformation et génère des pertes d’huile. Dès 1992, on revient à la solution conventionnelle du joint d’étanchéité.

Mais le plus terrible défaut des 964 (et des futures 968) concerne le volant moteur. Les conducteurs de 3.2 s’étaient habitués aux grognements générés par des vibrations de pignons de la boite lorsqu’ils embrayaient à bas régime. Cela faisait parti des idiosyncrasies de la 911. En 1990, les ingénieurs considèrent que ce bruit est peu compatible avec le standing (et le prix) des 964. Pour absorber ces vibrations, qui trouvent bien sûr leur origine dans le moteur et éviter qu’elles se transmettent à la boîte, on aurait pu alourdir le volant moteur, mais cela aurait été au détriment de la nervosité. Les ingénieurs de Weissach optent plutôt pour une solution sophistiquée, celle du volant dit à double masse. Il est constitué de deux légers disques reliés par une structure en caoutchouc. Dans ce dispositif, si le premier disque se comporte comme un volant traditionnel, le second est activé une fraction de seconde après que l’embrayage ait réuni le vilebrequin à la boîte. Ce décalage modifie les vibrations harmoniques et annihile les phénomènes de résonance qui pourraient atteindre la boîte. Ce volant à double masse est un amortisseur de vibration qui se révèle tout à fait efficace. Malheureusement ces éléments en caoutchouc se détériorent rapidement, surtout s’ils sont soumis à des efforts intenses, comme ceux générés par des démarrages rapides. Le volant devient alors une source de vibrations qui fait brouter l’embrayage (quoi que ce dernier soit intact). Le premier type de volant moteur à double masse est construit par la firme FREUNDENBERG. Il équipe toutes les 964 y compris les Tiptronic et les turbo mais pas les premières Carrera 4 et les RS. Ce volant sera remplacé en 1992 par un modèle de marque LUK dont la flexibilité est obtenue par des ressorts métalliques au lieu d’éléments de caoutchouc.

D’autres défectuosités moins importantes concernent la servo-direction, l’électricité et le réglage des trains roulants. Elles contribuent à donner une réputation exécrable aux Carrera 2, ce qui entraîne une chute des ventes. En occasion, encore, les 964 sont parmi les moins appréciées des 911 récentes. En 1990, ces malfonctionnements posent des problèmes insolubles aux ingénieurs de Stuttgart. En l’absence de solutions techniques immédiatement disponible, les nouvelles voitures sont livrées équipées d’embrayages connus pour être potentiellement défectueux. Pire, les voitures réparées à titre de garantie le sont au moyen de pièces identiques à celles qui ont cassé!