L’essai (conduite)

Lors de l’essai routier, les seules informations qui doivent attirer votre attention sont la température (ne montant généralement pas au dessus d’un tiers…) et la pression d’huile (à 1 à 2 bars à chaud au ralenti; 4 à 5 bars quand on accélère; 5 bars quand on appuie vraiment. Vérifiez bien aussi que le tachymètre tourne correctement!

 

PAS DE PANIQUE SI:

ü        lorsque vous allez démarrer puis après une poignée de kilomètres devoir s’arrêter à un feu rouge. Vous risquez de constater que bien que l’huile soit de retour dans son carter, le niveau sur la jauge parait anormalement bas. C’est normal. L’huile n’a pas le temps de suffisamment monter en température, donc de se dilater. Après un certain temps l’huile aura atteint les 80/90°, ce même niveau affichera de nouveau « full ».

ü        la jauge de niveau d’huile est proche de zéro lorsque vous roulez. (La particularité du carter sec, c’est justement de ne pas contenir d’huile lorsque le moteur tourne!)

PANIQUE SI:

û fumées bleues à l’accélération = Une segmentation fatiguée (manque de puissance, mauvais démarrages)

û fumée à la décélération = joints de queues de soupapes fatigués

Rappelez-vous aussi lors de l’euphorie de l’essai que le couple maxi (310Nm – 31,6mKg) est atteint à 4800trs/min et la puissance maxi (250ch) à 6100tr/min …

 

Un faisceau d’allumage poreux, une sonde de température ou de catalyseur vieillissante, une électrovanne de ralenti colmatée, un relais DME défectueux peuvent procurer des sensations de ratées et creux à l’accélération…

Les premières impressions sont toujours particulières sur une 911. Surtout si c'est la première et que l’on sort de véhicules contemporains. les 964 ont la réputation de bouger un peu du train AV , mais pas au point de se faire peur ou de s'inquiéter La direction doit cependant être précise: sur autoroute et dans les courbes même à haute vitesse, la 964 doit être un rail qui nécessite quelques réajustements pour que l'arrière ne dépasse pas l'avant…  

 

Une 911 saine doit aussi, bien entendu, freiner droit.

Des freins qui couinent? Pas la peine de s’inquiéter si le propriétaire est passé en plaquettes racing plus efficaces mais aussi plus bruyantes que la moyenne. Pas de miracles, si freinage optimisé… l’auto a à coup sûr été sollicitée. Les facteurs qui influencent la précision de la tenue de route et du freinage sont l’état:

-du réglage des trains  

-des pneumatiques

-des amortisseurs

-des biellettes de barre stabilisatrice

-des silentblocs des triangles de suspension avant

-de la crémaillère de direction

-du réglage des trains

La tenue de cap à grande vitesse nécessite de bons réglages notamment un angle de chasse correct pour que le volant reste droit de lui même et soit un peu dur. La précision de la direction d'une 964 est également une cause mais sur un revêtement nickel ( Autoroute par exemple ), le volant ne doit pas bouger d'un mm alors que sur chaussé déformée, il faudra à coup sûr mouiller sa chemise…

Le vendeur aura du contrôler la géométrie (chasse, parallélisme, carrossage): c'est primordial pour le comportement de la voiture. Si les trains sont mal réglés, voir même déformés par un choc d'après des écarts décelés sur les éléments de carrosserie, c'est plus que normal que ça bouge!

Train avant:                                                                           Train arrière:
Pincement +25'+ou-5‘                                                           Pincement +10'+ou-5'

Carrossage 0°+ou-10' (écart maxi gauche-droite 10')        Carrossage -40'+ou-10'

Chasse 4°25'+ou-15' (écart maxi gauche-droite 15')                         

Différentiel d'angle de braquage à 20° de braquage -40'+ou-30‘      

-les pneumatiques

La largeur des pneus sur revêtement irrégulier est la principale cause de ces petits phénomènes qui donnent l'impression que l'auto cherche sa route. Si les pneus viennent d'être changés, laissez leur le temps du rodage avant de juger du comportement des trains roulants. 600km semble un minimum en fonction des marques et du type de conduite: faites la ensuite essayer par un habitué lèvera les doutes définitivement!

Au dessus de 140, vous avez l'impression que la voiture louvoie et cherche sa route? Les amortisseurs sont fatigués, et les silentblocs des points d'attache des dits amortisseurs le sont sûrement aussi.

-des amortisseurs

Avec la suspension d'origine, qui afin de préserver un certain confort et de ne pas faire trop travailler le châssis, risque d’être relativement souple, d'ou PEUT ETRE une sensation de léger flou sur routes bosselées l'avant à tendance à louvoyer. Avec un châssis rigide, pas de prise de roulis, ni de déhanchement! Aucun problème même a plus de 200km/h Si l’auto est surbaissée la chasse d'origine est réduite ce qui augmente les réactions de la route dans le volant. Un carrossage un peut trop négatif augmente également le phénomène.

 -des silentblocs des triangles de suspension avant

Ces silentblocs font partie des points faibles des 964. Les silentblocs d'origine ont un rôle amortisseur très important, et le fait qu'ils soient un peu mou depuis l'origine est volontaire, afin de garantir un certain confort de direction. Mais avec le temps, ces silentblocs ramollissent encore. La direction a alors tendance à devenir imprécise et le freinage instable. Un léger claquement dans le train avant?  Verdict: (silentblocs) des triangles+ un début de jeu dans la direction.

 -des biellettes de barre stabilisatrice

Lorsque l'une a le caoutchouc sensé contenir la graisse, bien entamé, et la graisse disparue. Pas étonnant, que l’on entend des "clac" en appui et au freinage!!!!!! Pour les grenouilles "kilométrées", allez donc faire un petit examen de la pièce. c'est accessible après avoir démonté la roue.

 

-de la crémaillère de direction

Le petit jeu dans la direction, tant que cela ne vient pas de la crémaillère, c'est pareil, il ne faut pas passer à coté d'une auto juste à cause de cela. Peu de personnes se sont décidées à refaire tout le train avant ( crémaillère/triangles/rotules de pivot/rotules de direction ) Si c'est interne à la crémaillère, la pièce coûte 1410.00 euros H.T. Théoriquement, le réglage de la géométrie n'est pas obligatoire. Cependant, si le véhicule a précédemment été réglé avec des caoutchouc trop mous, la pose des nouveaux peut modifier les paramètres au niveau de l'ouverture/pincement du train avant.

Les bases de données de contrôle technique témoignent aussi que de plus en plus de 964 ont connues ces problèmes de crémaillères de direction (en particuliers celles qui n’ont pas connues les aménagements préconisés par PORSCHE) Les signes précurseurs resteront principalement des fuites, donc un niveau de liquide qui baisse anormalement et rapidement!!! le kilométrage est variable, un peu comme les problèmes d'étanchéité sur les 964!!! Une chose est certaine, c’est que les 911 qui côtoient les manœuvres régulières y sont beaucoup plus confrontées! (braquages complets en butées…)

Quelques 964 connaissent des désagrément de pédales d’embrayage et des pommeaux de levier de vitesse vibrants. Afin d’estimer son état interne, il faut être à l’écoute du fonctionnement: bruit, sifflements, ou grognements divers… Des essais à froid, à chaud sont également préconisés.

 

Une pédale d’embrayage ne remontant pas totalement est moins grave, juste 300€ pour le remplacement de l’émetteur et/ou récepteur. Une partie de la pédale d'embrayage peut aussi casser, certains propriétaires ayant du pousser assez fort sur l'a pédale d'embrayage à chaque changement de rapport . Généralement, c'est la goupille "8" qui lache: si c'est le cas, c'est donc probablement que ton embrayage est archi-dur, et peut-être...archi-mort?

Vigilance aussi avec l’embrayage, qui, à l’inverse des autres organes ne permettent pas d’obtenir des informations visuelles… Par conséquent, en cas de doute, mieux vaut faire essayer la voiture par un spécialiste qui, lui, saura déceler les faiblesses de tels organes. Le volant moteur bi-masse est monté depuis 1990 sur la série L

Embrayage: deux Symptômes sont fréquents  

        Les vitesses accrochent et il faut donner du gaz pour ne pas peiner à chaque rétrogradage

        l'embrayage patine. La montée en vitesse ne se fait pas alors que l'aiguille du compte-tours grimpe

Pour tester un embrayage: rester en seconde, puis freiner et laisser caler. Si le moteur cale, l’embrayage (et le volant bi masse) sont OK, sinon ces éléments seront à remplacer. Prévoir 2000€! (avec volant moteur bi-masse)