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  • : Need964Speed, le blog de ma PORSCHE 964!
  • : Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur la et MA PORSCHE 964!
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Senséo

 

 

196815km "compteur" au Dim 18/05/09 (18,5ans) 26447km parcours depuis son achat il y a 3,7ans (soit pour moi 7135km/an)

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Bonjour à tous, bande d'heureux malades, de doux dingues inconscients (de rêver) de détenir entre vos mains la crème de ce qu'il y a de plus beau dans le monde automobile, l'essence de la pureté du design, de la noblesse mécanique qui brille par ce fascinant mélange de simplicité et d'authentisme!

Comme vous, je suis un amoureux platonique de la PORSCHE 964, hier encore au rang d’inconscient et d’inexpérimenté. Je suis en droit de dire "aujourd'hui, JE SAIS". A présent, je tiens à faire partager, avec force et conviction, mes plus intimes expériences et mon amour pour la 964.

Les 964 Carrera 2 et 4 représentent fièrement la troisième génération de 911. Elles furent produites entre 1989 et 1993 avec des moteurs de 3.6l développant 250ch. Ce blog leur est entièrement consacré...

Que n’a-t-on pas dit et écrit sur la 964 ? Elle marque à plus d’un titre une rupture par rapport à la 3.2 : son comportement à la fois plus facile et plus performant, sa haute technologie, son coût d’entretien un peu plus élevé, et surtout ces petits soucis mécaniques, ce qui est nouveau en terme de 911 ! Aujourd’hui il est presque gênant de reparler de ces problèmes, tout simplement parce qu’ils ont été résolus, et qu’ils ont suffisamment fait de l’ombre à la 964 pour ne pas y remettre une couche !

L’important, ce n’est pas de tout posséder, c’est d’avoir accès à tout ! C’est sur cette citation que j’ai décidé de créer ce blog, composé principalement de liens vers d’autres sites de passionnés. A travers ce blog, vous découvrirez aussi forcément des informations introuvables ailleurs, mais j’ai tenu majoritairement à mettre en valeur le travail et la passion des autres sans leur retirer leur mérite et leur vedette !

Alors, bonne consultation à tous !

Site non officiel

"Certains textes, images, fichiers audio et autres informations publiés dans le présent blog sont, sauf indication contraire, la propriété exclusive de la société Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Allemagne. Toute reproduction ou diffusion, intégrale ou partielle, sans le consentement écrit de la société Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG est illicite. Le monogramme Porsche et l'écusson Porsche sont des marques déposées de la société Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG."

12 août 2006 6 12 /08 /août /2006 08:50

Ce document a été conçu pour vous permettre de bien acheter votre PORSCHE 964 carrera 2/4

Il se divise en 9 chapitres sur 64 diapositives…

En imprimant ce fichier, vous serez en mesure de l’annoter et déterminer les points stratégiques du contrôle sur les 964 visitées…

Bonne chasse,

Voici les 16 plus beaux angles de vues, qui restent aussi les plus représentatifs d’une 964. Ce sont les clichés à demander au vendeur avant d’envisager un déplacement. 

 

 

Au moment d’aller voir la voiture, faîtes-vous accompagner plus que jamais d’un connaisseur, en particulier pour les autos ayant beaucoup roulées. Laissez au départ le vendeur prendre le volant et ne repartez pas sans avoir essayé la voiture. Posez des questions sur telle ou telle réaction et n’ayez surtout pas peur de passer pour un idiot! Vous allez tout de même investir une somme conséquente!

Le plus important reste de cerner vos attentes et besoins et de les hiérarchiser, en terme d’

Ø        Equipements indispensables (ne pouvant pas se rajouter après achat)

Ø        Accessoires souhaités (pouvant être éventuellement rajoutés après achat)

Ø        Accessoires disponibles non souhaités

Chaque annonce de véhicule répondra alors à un certain pourcentage de votre cahier des charges. L’idéal reste de comparer au moins 5 à 6 véhicules, et l’on se rend vite compte que les bonnes affaires ne sont pas forcément celles que l’on croit!  Oubliez le kilométrage, qui ne doit pas être un critère distinctif

 

964-1

964-2

964-3

964-4

1ère mise en circulation

août-91

mai-93

mai-91

juillet-91

Couleur

Vert chêne métal

Noir métal

Gris ardoise

Noir métal

Kilométrage

199000 km

178000 km

103000 km 

140000 km

Prix proposé

24 500 €

23 000 €

25 500 €

25 900 €

Note de réponse au CDC

89%

59%

64%

71%

Equipements indispensables

88%

76%

76%

80%

Accessoires

93%

13%

33%

47%

Rajout des accessoires

100 €

2 200 €

2 200 €

3 870 €

Rapport prix / CDC (€/%)

274

390

397

363

RANG ANNONCE

1

4

5

3

Les passionnés avertis et spécialistes sentent vite une très bonne auto. Elle est saine en carrosserie, très propre à l’intérieur, et on voit très rapidement qu’elle vaut le prix demandé. 

Soyez très vigilant sur les modèles 91 (M) dont une partie ont été malhonnêtement vendus sous l'appellation 92-93 car ils ont eu une mise en circulation après la date de changement de millésime. Rappelons que seul le numéro de châssis fait foi (et non le mois d’immatriculation).

 

Pour écouler des stocks de modèles 91, les concessionnaires les ont esthétiquement transformés en modèle 92 (jantes et rétros cup) mais ces modèles n'ont pas eu de modifications de culasse!

Les blocs moteurs de 964 ont changé à partir du numéro moteur 62M06837 et 62M52758 pour les Tiptronic ...

 

 

 

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11 août 2006 5 11 /08 /août /2006 12:09

Les baies de pare-brise AV et AR (G & D) sont le point faible des 911. Soulevez les joints: Méfiance si de l’eau s’échappe du joint: les points de la corrosion se situent aux endroits où l’eau a stagné le plus longtemps. La pose d’un nouveau pare-brise n’a pas forcément connu une intervention préalable afin de neutraliser les foyers d’oxydations. Avec le temps des cloques se forment au niveau des montants… à traiter impérativement! L baie AR rouille généralement  cause d’un flexible de toit ouvrant débranché. La corrosion du coffre AR reste exceptionnelle.

Toute la face avant est sensible aux gravillons, que ce soit pare-brise, capot, pare-choc, ailes et feux,

Beaucoup de propriétaires profitent alors d’un remplacement de pare-brise pour passer en pare-brise teinté dégradé (vert). Sans mention (M)567 sur l’autocollant du carnet et offre avant, c’est la preuve qu’il a été remplacé.

Y a t-il des traces de peinture sur les joints?. Certains vendeur misent beaucoup sur la confusion entre peinture et restauration. Une simple peinture trahit sa relative simplicité d’exécution dans le fait qu’elle ne nécessite pas de démontage des vitres. Généralement, un dossier atteste d’une restauration, rare encore sur les 964. (photos, factures,…)

Option peinture métallisée (7600F)

- Option peinture métallisée spéciale (8398F)  

 

Les balais gauche et droit ne sont pas identiques: le droit est en angle… est a pu être inversé au remontage après des travaux de carrosserie! Ils sont à un ressort pour les modèles 90-91 et 2 ressorts pour les 92-93. Les bras des 92-93 sont donc plus larges…

 

Prenez du recul (surtout de biais) pour observer des différences de teintes sur les différents éléments de carrosserie, … Il conviendra de déterminer pour quelle raison ces éléments ont été repeints!

 

Venez avec un petit aimant qui permet de repérer rapidement toute trace de mastic! Vérifiez aussi si la teinte correspond à l’origine par rapport aux indications mentionnées sur la plaque alu du coffre avant.

Le passage en rétroviseurs Cup a quelque fois laissé des traces. Il est possible de déceler les marques des anciens rétros rectangulaires d’origine.

Sur le côté, le joint des bas de caisse a tendance à se rétracter et à s’en aller. Pas correctement en place? La question est de savoir pourquoi… L’auto:

-a soit connu des problèmes de conduites d’huile (longeron D) ou de clim (longeron G)  

-soit passée en peinture. 

Des clips (relativement fragiles) sont utilisés pour la fixation des bas de casse et des sabots d'ailes. S'ils tiennent mal, l'intervenant peu méticuleux n'a pas pris soin de les remplacer après son intervention.

 La peinture peut-être craquelée en certains endroits de la carrosserie, comme ici sur le bouclier avant. Les pare-chocs en plastiques sont particulièrement vulnérables et coûtent chers à remplacer. Noter que la partie centrale a tendance à se courber avec le temps… uniquement gênant sur un plan esthétique… Un rebord de trottoir trop haut a peut-être eu raison de la lame en plastique de bas de spoiler… surtout si la voiture est surbaissée! Classique sur les 964, la bande de protection avant a tendance à ce décoller.

La lunette arrière laisse entrevoir la plage qui a tendance à se rétracter et à se décoller sur les intérieurs full cuir. La pose de haut-parleur a elle aussi peut-être eu raison du cuir lors de la pose de nouvelles grilles… Le cache plastique de l’essuie-glace AR est fréquemment brisé. Ce n’est gênant que sur le plan esthétique… En revanche, le support et la butée d’essuie-glace le sont moins… L’essuie-glace a sûrement buté sur le 3ème feu de stop additionnel qui réduit le champ de passage de l’essuie-glace. Le balai de 38cm est à proscrire absolument!

L’humidité dans les feux arrière est fréquente. PORSCHE changera le joint supérieur en 92. Vérifier la présence de la petite durit servant à insuffler de l’air pour éviter la condensation. Seul bémol, le système fonctionne seulement moteur tournant! Le remplacement du bandeau arrière n’est nécessaire qu’en cas de fissure. 350€ que beaucoup d’anciens propriétaires ont préféré s’épargner… La pulvérisation d’un vernis rouge en spray (disponible en centre auto) suffit simplement à rendre la couleur au bandeau AR (15€). Vous pouvez aussi vérifier que le logo Carrera 2 (ou 4) est collé comme à l'origine… Il se peut qu’il soit absent; c’était l’option (gratuite) M498 (capot moteur sans désignation de modèle)

 

 Un support moteur en fin de vie ou carrément HS… se traduit par un échappement transversal non à l’horizontale!  La "traverse" support moteur est un élément fragile. Cette traverse est dorénavant renforcée car justement de nombreux cas de bris se sont produits dans cette zone. Si elle est rompue, les paliers hydrauliques sont malmenés. Le support de gauche a tendance à se relâcher et il se peut que celui de droite surtout ai été tordu... Les paliers se remplacent s'ils sont trop relâchés car vu leur prix prohibitif, mieux vaut attendre le juste moment. Le remplacement de la traverse et des paliers hydrauliques ne nécessitent pas une dépose moteur contrairement à ce beaucoup de personnes disent. La dépose de l'allumeur, de la tôle de protection moteur, du silencieux central suffit. (900€ !) Une rupture passée a peut-être aussi irrémédiablement endommagé le pare-choc arrière…

 

La suspension d'origine est filetée permettant un réglage en hauteur. La hauteur étant réglable d'origine, sachez que la garde au toit de la voiture était en sortie d'usine de 1310mm. Comme la suspension est réglable d'origine, il était possible de l'abaisser d'environ 3cm. Le châssis sport conserve les mêmes amortisseurs mais adopte des ressorts plus courts. Il s’agit de l’option M030. Inspectez un peu le désaxage sur les roues. la distance entre l’aile et le pneu doit être équivalente sur chaque essieu.  (glissez vos doigts en haut, puis à l’avant et à l’arrière du pneu et comparez… Parfois il y a certaines surprises! 

D’origine, les jantes Cup sont en 7J17 ET55 (avant) et 8J17 ET52 (arrière). Les modèles de turbo 3L3 sont elles en 7J17ET55 et 9J17ET55. Si celles montées sont en 7,5J17 et 9J17, ce sont des copies MILLE-MIGLIA. Beaucoup de personnes sont montées en copies, considérées plus fragiles et plus lourdes que les jantes d’origine…  

La largeur et l'ET sont gravés a proximité de la valve. Pour faire la différence entre des Cup 17 d'origines Porsche et des copies… il suffit de regarder le numéro au format 964 ou 965.XXX.XXX.XX. à l’intérieur de la jante. Seul hic, ce n’est pas évident à voir lors de l’achat! Mais même si le numéro n’est pas visible, le passage de la main vous permettra de le ressentir au toucher. A noter aussi que seules les jantes de RS sont en magnésium (Magnésium frappé sur la jante).  

Les pneus sont-ils homologués PORSCHE? Il est plus que recommandé de disposer de pneumatiques identiques AV/AR surtout en C4! A partir de 140, la 964 est très sensible aux mauvais revêtements et au vent! l’usure des pneumatiques et la manière dont ceux-ci sont usés sont à contrôler: l’auto peut avoir besoin d’une bonne géométrie (300€!), en particulier après le montage de jantes 17 ’’ .

Il n’est pas rare qu’une jante ait pris un petit coup sur un rebord de trottoir, mais le mieux est qu’elles n’aient pas eu à souffrir du sel! Assurez-vous aussi de recevoir la clé d’écrou antivol! Rien est plus fâcheux qu'une jante indémontable!!!  

Il est fortement recommandé de ne pas utiliser d’élargisseurs de voies sur le train avant… Le vendeur a-t-il bien suivi ces recommandations? En lieu et place des 6J16 ET 52.3 et 8J16 ET 52.3, la largeur des cales AR dépend de l’ET:

-8J17 ET52 (origine C2-C4): 15mm maxi

-9J17 ET55 (origine Turbo 3L3 ou cup2 993): mm maxi

-9J17 ET70  (origine RS): cales obligatoires: mm maxi 

Peu de personnes respectent les aménagements préconisés par PORSCHE pour le passage en jantes 17 tels que des cales de butées de direction et les passages de roues modifiés (habillement plastique). Bien que certains disent le contraire, toutes les jantes (7-7,5) touchent à l’avant (intérieur). On voit systématiquement le blaxon attaqué…

Les étriers de freins ont quelquefois pâtis de mécanos peu méticuleux Il reste aussi difficile de contrôler l’usure (équilibrée) des plaquettes! Les C2 disposent d’étriers à 2 pistons à l'arrière et ce n’est qu'à partir de janvier 1992 qu’elles ont reçues les 4 pistons de la C4. Certains fanatiques « upgradent » le freinage avec des 4 pistons à l’AR et/ou des étriers de turbo 3L3 (idem que CARRERA RS) ou 3L6 à l’avant… Pas de miracles, si freinage optimisé… l’auto a à coup sûr été sollicitée… Autre signe distinctif, les lettres PORSCHE sur les étriers de freins sont-elles bien blanches? Le jaunissement est un signe d’échauffement intense… sur circuit par exemple! L’historique montre une consommation excessive de plaquettes et pneus?… pas de doute… l’auto a alors fait du circuit!  

 

A défaut de savoir quand les disques et plaquettes ont été remplacées, on peut le déterminer!

EP disque

USURE

EP plaquettes

28,0 mm

0%

8,0 mm

27,8 mm

10%

7,4 mm

27,6 mm

20%

6,8 mm

27,4 mm

30%

6,2 mm

27,2 mm

40%

5,6 mm

27,0 mm

50%

5,0 mm

26,8 mm

60%

4,4 mm

26,6 mm

70%

3,8 mm

26,4 mm

80%

3,2 mm

26,2 mm

90%

2,6 mm

26,0 mm

100%

2,0 mm

Banal et classique, le bord des portières souffre d’inévitables contacts extérieurs. Des marques de clés aux abords de la serrure peuvent témoigner d’une fermeture à distance récalcitrante si l’auto en est équipée…

L’ajustement de la carrosserie est aussi à prendre comme indicateur, par exemple entre les ailes et les portières, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Méfiez-vous cependant des décalages de quelques millimètres et des jointures irrégulières qui sont la constatation d’un choc important. Le caoutchouc du contacteur de portière viellit mal et peut provoquer de faux contacts électriques. Un claquement suspect à l’ouverture/fermeture de la première des deux portières claquées (moteur coupé)? Le Clong-clong des clapets de chauffage est courant. Il manque généralement un petit tampon en caoutchouc.

 

 

 

 

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10 août 2006 4 10 /08 /août /2006 12:25

L’habitacle d’une auto est largement plus révélateur du kilométrage que son aspect extérieur. Les intérieurs en état neuf se comptent désormais sur les doigts de la main, vu l’âge et les kilométrages des 964. A noter que les signes sur intérieurs clairs ont l’inconvénient d’être plus prononcés…

Les garnissages intérieurs en matière de 964 sont importants.

On différencie différents types de coloris:

Ø        Sièges (possibilités suivant nuancier extérieur)

Ø        Planche de bord (noire ou couleur du cuir, ou différente généralement pour cuir beige)

Ø        Volant (couleur du cuir, ou différente généralement noir pour cuir beige)

Ø        Moquette (noire, ou couleur du cuir, ou différente généralement pour cuir beige)

Il était possible de choisir entre différentes versions de sellerie:

 

 

A/ Sièges de série (2x2flèches)

B/ Sièges sport (2x2 flèches uniquement + possibilité siège chauffant: incompatibilité option sièges confort)

C/ Sièges confort (2x4 flèches)

D/ Sièges chauffant (présence d’un 3ème cercle séparé par l’interrupteur de chauffage.

Les SEC chauffent le siège + dossier par 4 résistances (1 dans le dossier, 1 dans le siége, 2 pour les garnitures latérales la molette est un pseudo réglage de température (minuterie avec régulation Tout ou Rien)).

 

 

 

 

 

 

 

 

PORSCHE a référencé de la manière suivante les garnissages de la 964.

1/ Cuir (YDX-YDS)

2/ Tissu à carreaux (TFCD-TPD)

3/ Tissu à motif « Porsche » en diagonale (TPC)

4/ Velours de Soie (TFK)

5/ Velours à raies (TPC)

6/ Simili (BPX)

 

 

 

 

Le déverrouillage des sièges arrières diffère en fonction des années-modèles. Boutons sur le dessus, l’auto dispose à coup sûr des fameux joints de culasse.

Le cuir doit rester souple, et donner l’apparence qu’une attention particulière lui a été témoigné grâce à des produits nourrissants appliqués régulièrement. Une éraflure n’est qu’une usure superficielle qu’il est la plupart du temps rattrapable par une application d’un produit de la même teinte que la sellerie. L’usure apparaît sur les rebords de sièges au niveau de côtes principalement mais aussi au niveau des commandes électriques. Les sièges sports sont aussi plus soumis à l’usure, du fait de la restriction d’accès à chaque montée/descente du véhicule. Vigilance aussi que le frottement engendré par la ceinture de sécurité use le cuir du siège à chaque déverrouillage. Les UV, les écarts de températures, la négligence et les mouvements des anciens propriétaire ainsi que le manque de soins risque de faire passer les pliures de plus en plus apparentes en micro craquelures.

Toute craquelure nécessite le remplacement du cuir. Le cuir se rigidifie par manque d’entretien. Cependant une fois que le mal est fait,  beaucoup de personnes ne souhaitent pas engager des frais conséquents et essayent de les atténuer avec un produit cuir nourrissant. Les appuie-têtes, le pédalier , marquent des traces d’usure. Le pommeau de levier de vitesse, la partie supérieur du volant, supportent mal la transpiration des mains.

Passez votre main sur la moquette et les tapis de sol de l’habitacle qui, parfois imbibés trahissent des joints défectueux… Sous le tapis amovible côté conducteur et passager, la mousse grise subit un vieillissement qui la fait se craqueler par endroit et sur certains points d'appui se déchirer. on voit le fond de l'auto et tout ce qui passe par là: câbles,… c'est une excellente occasion pour vérifier la corrosion!

On rencontre de plus en plus de 964 full cuir avec la partie plate et haute de la planche de bord côté passager (partie qui fait liaison avec la buse d'aération contre le pare brise) déformée. Les 911 de générations précédentes, on toutes plus ou moins ce phénomène ! Une 964, ça a pour les plus vielles déjà 15 ans !!  Le ciel de toit a lui aussi  tendance à se décoller et à présenter quelques bulles uniquement gênantes sur le plan esthétique… La qualité des joints d’étanchéité est également à prendre en considération. Contrôler les éventuels défauts d’étanchéité du toit ouvrant… et l’état général des joints de carrosserie en particulier ceux qui font le lien portière/vitre. PORSCHE préconise de les entretenir avec des produits adéquates pour conserver leur pouvoir d’étanchéité.

Les vide-poches de portières sont aussi fragiles. En les ouvrant, on appercoît quelque-fois que les fixations sont fellées au niveau des trous de vis... probablement à cuse d'une pression  serrage excessive.

Le coffre AV s’ouvre par le levier à gauche de la pédale d’embrayage.

 

 

 

 

 

 

 

 

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9 août 2006 3 09 /08 /août /2006 12:36

Le loquet d’ouverture se situe au centre du capot.

La face intérieure du capot avant doit avoir un aspect granuleux. Si ce n'est pas le cas, c'est que le capot a été remplacé... et qu'il y a probablement eu un choc à l'avant.

Déchiffrer ensuite lieu les plaques signalétiques…

Attention de ne pas te faire piéger par le carnet ou l'étiquette du coffre avant dont les chiffres "5", "6" et "8" peuvent être confondus, du fait de leur style d'écriure (à la "DIGITS")! Pour info les codes sont dans l'ordre croissant... donc ça permet de voir si vous n'avez pas confondu un numéro avec un autre.

 

 

 

1/ Numéro de série avec lettre d’année modèle (par exemple série M: année 1991: numéro châssis 7258

2/ Numéro de moteur (M6401 62M G6400: Moteur/boîte CARRERA4 année 91

3/ Références peinture (ici 738: noir métal: dispo uniquement en 1991, donc coincide avec données PORSCHE et plaques signalétiques)

4/ Code C: Série du pays destinataire (pour info, C00: Série Allemagne; C05: France; C07: Italie; C09: Suède; C10: Suisse; C11: Autriche; C12: Danemark; C13: Finlande; C19: Luxembourg; C20: Hollande; C21: Norvège; C22: Belgique; C27: Espagne; C28 : Grèce)

5/ Codes options  (Nombres à 3 chiffres sans lettre M en amont, intitulés dans liste suivante…) En France, SONAUTO importait toutes les 964 avec la clim et les AB jaunes... Sur C4, vérifier la présence de l'autobloquant (option 220) de série en France , en option en allemagne. Un grand nombre de références M étaient standard sur certains marchés (Cxx) et  ne figurent donc pas sur la plaque d'identification du véhicule…

 

Puis le reste des plaques signalétiques

 

 

 

 

1/ La fameuse étiquette collée sous le capot avec les codes options d’origine. (Sous les codes options: 09981: Fahrzeugüberstellung zu VRS zum Einbau von "Exclusive" Teilen; 09991: PORSCHE Exclusive Program;

2/ La plaque constructeur est rivetée à gauche sous le capot avant 

 

3/ Les références peintures se lisent sur la droite du coffre avant. 

Vérifiez que toutes les informations coïncident: numéros châssis et moteur du carnet, coffres AV et AR.  

Jusqu’en 1992 inclus, le numéro de châssis se lit encore sous la moquette avant, juste au-dessus de la roue de secours sur la traverse avant sous le réservoir. Il arrive parfois que la petite languette avec le numéro de châssis soit pliée lors d’une mauvaise manipulation de la roue de secours. Il sera ensuite lisible au bas du pare-brise.  Ne soyez pas choqué si le coloris de la moquette du coffre avant ne coïncide pas avec le coloris de la moquette intérieure. Elles sont généralement soit grises, soit noires, et non magenta, beige ou havane… Beaucoup de 964 ont les boutons poussoirs de la moquette de coffre arrachés. La batterie a probablement été manipulée à de multiples reprises…  

 

 

Le compartiment avant donne souvent une bonne idée du châssis. N’hésitez pas à sortir la roue de secours de son logement pour déceler un mauvais entretien, ou pire des traces de choc… Traverse AV, emplacement de batterie sont aussi à inspecter scrupuleusement!

sur les 93 le contacteur d'éclairage du coffre avant est dans la "serrure" ou se verrouille le capot, une sorte de bi-lame qu'il faut appuyer avec un tournevis pour éteindre l'éclairage de coffre ! 

 

Vérifiez la présence de la trousse à outil, du crochet de remorquage et du petit compresseur d’origine (et le manomètre) permettant de gonfler la roue de secours. Ces derniers seront sûrement nécessaires en cas de mésaventures…  

Les 964 sont sorties avec un relais DME de 944 puis remplacé "normalement" par des DME 993 qui posent moins de problèmes. Vérifier cela dans la boite à fusible (coffre avant en haut à droite sous la moquette. (Un relais DME peut provoquer une coupure moteur franche et prolongée, à priori! la date de fabrication est présente sur le relais!)  

 

 

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8 août 2006 2 08 /08 /août /2006 14:01

Un petit coup d’œil sur les servo-moteur de mélangeur de chauffage (air froid, air chaud) est recommandé: ils se trouvent sous la baie de pare brise (côté coffre avant)… Leur bon fonctionnement évite que lorsque le moteur est bien chaud, et que l’on actionne la soufflerie, on ait du chauffage du coté droit et de l'air froid du coté gauche…

Le chauffage et la climatisation ne sont donc pas épargnés. Pas de froid, buée persistante, énorme différences de température (gauche/droite) et grosses variations de températures dans l’habitacle sont répertoriés.

L’air chaud en provenance de tuyaux cartonnés cassés est mu uniquement par le ventilateur moteur. Si de l'air chaud arrive vers le pare-brise, les tubes ne sont pas en cause, se trouvant sous le tableau. Il existe le même aux pieds conducteurs, mais il lâchent moins souvent! Mieux vaut régler le chauffage à 24°C et position 2 de soufflage. La voiture ne devra pas sentir l’huile chaude ou brûlée dans l’habitacle. Le système d'aspiration du chauffage fait qu'en marche arrière, les odeurs du moteur (et de l'embrayage) entrent dans l'habitacle. C'est un défaut qui a valu, une modification du boitier de commande de la clim auto afin de bloquer l'arrivée d'air chaud en marche arrière (993)... il faut vraiment s’en inquiéter lorsque l’odeur persiste et devient vraiment insupportable. C’est là le signe caractéristique de l’huile éprise de liberté et qui finit sa course sur les tuyaux d’échappement…

La 964 est la première 911 de l’histoire a être pourvue d’électronique. Celle-ci reste souvent capricieuse. La montre n’est pas à l’heure? Cela ne cacherait-il pas un problème de décharge de batterie?

Testez toutes les commandes électriques. Elles doivent être en mesure de fonctionner sur toutes leurs courses! Les commandes de lèves vitres, toit ouvrant, éclairage d’habitacle, fermeture centralisée, allume-cigare, sièges et rétroviseurs électriques, régulateur de vitesse, aileron escamotable sont couramment soumises à l’oxydation, ce qui génère fréquemment la décharge intempestive de la batterie. Rien de bien grave généralement… mais frustrant pour une auto de cette valeur!

Fenêtre (conducteur) fermée, il arrive fréquemment qu’un « rossignol » dans la tringlerie de lève-vitre attire votre attention sur chaussé dégradée.  

Mauvaise réception des stations de radios, parasitages?, il y a fort à parier que le fil d’antenne soit débranché ! Ce dernier  traverse le tableau de bord pour aboutir dans le coffre avant et il faut le récupérer tout au fond du coffre pour aller le connecter sur l'ampli. La relative difficulté d'accès à cet ampli d'antenne explique peut-être pourquoi certains poseurs de pare-brise sautent cette étape. 3 fois sur 4 ce genre de problème vous prouve le remplacement du pare-brise. Il conviendra alors d’être vigilant sur la présence de rouille sur la baie de pare-brise… Pensez aussi à réclamer facture, manuel d’utilisation en plus du code de déblocage de l’autoradio? nécessaire en cas de débranchement de la batterie!

L’aileron escamotable fait appel à un petit moteur électrique relayé à un faisceau. Un petit coup d’œil sur les câbles et l’état du volet plastique est recommandé. Tester son fonctionnement moteur éteint et soyez à l’affût des bruits anormaux. La tenue de route, les performances et le refroidissement du moteur en dépendent!

Les amateurs de compteurs débranchés ont eu la mauvaise surprise, en roulant avec la 964, de constater que l’aileron arrière restait levé quand le compteur était déconnecté. Pas grave en soit, sauf à partir du moment où la subtilité a fini par être connue de tous. Ceci dit, n’insultez pas immédiatement le propriétaire dont l’aileron resterait levé à l’arrêt, il peut aussi y avoir d’autres raisons!

Les laves-phares et le lave-glace fonctionnent-ils? Il est arrivé que des gicleurs ou tés en plastique bouchés entraînent la casse des pompes sans que l’acheteur ne s’en aperçoive lors de l’achat! Si la pompe de réservoir de lave glace coté droit à fuit...le liquide peut couler le long du faisceaux, et entraîner la casse du boiter ABS, avec toutes les conséquences qui en découlent...

Les trompes de klaxon sont aussi une source de dépense référencée… A tester, même si le rapport de contrôle technique ne mentionne pas son dysfonctionnement!

L’alarme (volumétrique et périphérique) et l’anti-démarrage d’origine sont à contrôler de prêt. Un clignotement double à la fermeture indique que pendant la phase d'autotest qui se produit à chaque verrouillage, le système a décelé un défaut sur un des circuits de déclenchement. Cela peut être un contacteur de coffre avant, compartiment moteur, portes, boite à gant, autoradio, etc... Au bout de 10 sec. le système se met en phase surveillance après avoir éjecté le circuit défectueux...

Votre futur assureur vous demandera aussi à coup sûr une attestation comme quoi l'alarme est SRA 4 (3 coupures). En cas de vol, ce dernier va obligatoirement demander la preuve du « 4 étoiles »

Les alarmes d'origine PORSCHE montées en série en 90-91 n’ont pas de télécommande. Elles ne sont généralement classées SRA4* qu’à partir des modèles 92 (à quelques exceptions prêt, mentionné sur le rapport d'expertise). Si elle l'est, il se produit: 

                1°: une coupure du moteur( injection ou allumage), 

                2°:une coupure du démarreur, 

                3°: une activation automatique de l'anti-démarrage si l'auto n'est pas mise sous alarme dans la minute.

Si ce n'est pas le cas, faîtes en monter une immédiatement après l’achat. Pour faire rajouter un antivol classe 4, un simple jack ou un transpondeur suffisent et ce, pour au plus 200€. Les alarmes coupe circuit SRA4* consomment car restent en permanence activé. Du coup, il risque de ne plus y avoir de batterie au bout de quelques semaines d’inutilisation…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tradition chez PORSCHE, la clé de contact se tourne à gauche…

lorsque l'on met le contact, sans démarrer, le témoin de batterie doit s'allumer. Si ce n'est pas le cas, la montre est en défaut, une soudure interne est "sèche" ce qui empêche le témoin de la batterie de s'allumer. Ce témoin ayant pour fonction primaire d'exciter l'alternateur sans son allumage, la charge ne peut pas commencer.

Quelques défauts de démarreurs (pignon du démarreur qui avec le temps n'accroche plus à chaud principalement) sont répertoriés ici et là par les propriétaires de 964… quoique, c’est un mal qui touche aussi bien d’autres 911! A la mise en route, s’il y a fumée blanche au démarrage, c’est qu’il y a condensation (inutilisation prolongée)

 Soyez vigilent à ce qu’aucun voyants d’alarme ne reste allumé, excepté:

 

 

 

 

 

 

 

 

-le voyant « freins » qui reste parfois allumé jusqu’à avoir parcouru quelques km après un lavage auto… Ce dernier est d’ailleurs plutôt sensible au déchirement.

-le voyant « aileron » qui doit s’éteindre après quelques tours de roues…

 Allumez systématiquement les feux car la centrale de gestion de défaut se révèle plus sensible feux allumés. Le buzzer peut alors sonner et révéler à l’acheteur potentiel une éventuelle faiblesse:

 

 

 

-du faisceau d’allumage ou d’un antiparasite

-de l’alternateur

-de la batterie

A noter qu'il n'y a pas d'éclairage du bouton de mise en service des feux de position, croisement, route???? vous savez la molette tournante à côté de la clé de contact...
La nuit elle ne brille pas...tout comme l'allume cigare: c'est normal...

Le compte-tours central est connu pour connaître des défauts d'étanchéité et par temps humide de la buée peut aparaitre dans la face intérieure du plexiglas. Cette buée apparait généralement après que l'on ne se soit pas servi de l'auto pendant longtemps ...

Le tachymètre peut aussi avoir des sortes de pellicule blanches (comme pour des cheveux) à l'intérieur. La poussière s'aglutine et créé ce dépot au fil du temps, d'autant plus sur un cab. Il n'y a pas grand chose à faire sinon d'ouvrir les compteurs, ce qui est plus que déconseillé.

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7 août 2006 1 07 /08 /août /2006 14:33

Lors de l’essai routier, les seules informations qui doivent attirer votre attention sont la température (ne montant généralement pas au dessus d’un tiers…) et la pression d’huile (à 1 à 2 bars à chaud au ralenti; 4 à 5 bars quand on accélère; 5 bars quand on appuie vraiment. Vérifiez bien aussi que le tachymètre tourne correctement!

 

PAS DE PANIQUE SI:

ü        lorsque vous allez démarrer puis après une poignée de kilomètres devoir s’arrêter à un feu rouge. Vous risquez de constater que bien que l’huile soit de retour dans son carter, le niveau sur la jauge parait anormalement bas. C’est normal. L’huile n’a pas le temps de suffisamment monter en température, donc de se dilater. Après un certain temps l’huile aura atteint les 80/90°, ce même niveau affichera de nouveau « full ».

ü        la jauge de niveau d’huile est proche de zéro lorsque vous roulez. (La particularité du carter sec, c’est justement de ne pas contenir d’huile lorsque le moteur tourne!)

 

PANIQUE SI:

û fumées bleues à l’accélération = Une segmentation fatiguée (manque de puissance, mauvais démarrages)

û fumée à la décélération = joints de queues de soupapes fatigués

Rappelez-vous aussi lors de l’euphorie de l’essai que le couple maxi (310Nm – 31,6mKg) est atteint à 4800trs/min et la puissance maxi (250ch) à 6100tr/min

 

Un faisceau d’allumage poreux, une sonde de température ou de catalyseur vieillissante, une électrovanne de ralenti colmatée, un relais DME défectueux peuvent procurer des sensations de ratées et creux à l’accélération…

Les premières impressions sont toujours particulières sur une 911. Surtout si c'est la première et que l’on sort de véhicules contemporains. les 964 ont la réputation de bouger un peu du train AV , mais pas au point de se faire peur ou de s'inquiéter La direction doit cependant être précise: sur autoroute et dans les courbes même à haute vitesse, la 964 doit être un rail qui nécessite quelques réajustements pour que l'arrière ne dépasse pas l'avant…  

 

 

 

 

 

Une 911 saine doit aussi, bien entendu, freiner droit.

Des freins qui couinent? Pas la peine de s’inquiéter si le propriétaire est passé en plaquettes racing plus efficaces mais aussi plus bruyantes que la moyenne. Pas de miracles, si freinage optimisé… l’auto a à coup sûr été sollicitée. Les facteurs qui influencent la précision de la tenue de route et du freinage sont l’état:

-du réglage des trains  

-des pneumatiques

-des amortisseurs

-des biellettes de barre stabilisatrice

-des silentblocs des triangles de suspension avant

-de la crémaillère de direction

-du réglage des trains

La tenue de cap à grande vitesse nécessite de bons réglages notamment un angle de chasse correct pour que le volant reste droit de lui même et soit un peu dur. La précision de la direction d'une 964 est également une cause mais sur un revêtement nickel ( Autoroute par exemple ), le volant ne doit pas bouger d'un mm alors que sur chaussé déformée, il faudra à coup sûr mouiller sa chemise…

Le vendeur aura du contrôler la géométrie (chasse, parallélisme, carrossage): c'est primordial pour le comportement de la voiture. Si les trains sont mal réglés, voir même déformés par un choc d'après des écarts décelés sur les éléments de carrosserie, c'est plus que normal que ça bouge!

Train avant:                                                                           Train arrière:
Pincement +25'+ou-5‘                                                           Pincement +10'+ou-5'

Carrossage 0°+ou-10' (écart maxi gauche-droite 10')        Carrossage -40'+ou-10'

Chasse 4°25'+ou-15' (écart maxi gauche-droite 15')                         

Différentiel d'angle de braquage à 20° de braquage -40'+ou-30‘      


-les pneumatiques

La largeur des pneus sur revêtement irrégulier est la principale cause de ces petits phénomènes qui donnent l'impression que l'auto cherche sa route. Si les pneus viennent d'être changés, laissez leur le temps du rodage avant de juger du comportement des trains roulants. 600km semble un minimum en fonction des marques et du type de conduite: faites la ensuite essayer par un habitué lèvera les doutes définitivement!

Au dessus de 140, vous avez l'impression que la voiture louvoie et cherche sa route? Les amortisseurs sont fatigués, et les silentblocs des points d'attache des dits amortisseurs le sont sûrement aussi.

 

-des amortisseurs

Avec la suspension d'origine, qui afin de préserver un certain confort et de ne pas faire trop travailler le châssis, risque d’être relativement souple, d'ou PEUT ETRE une sensation de léger flou sur routes bosselées l'avant à tendance à louvoyer. Avec un châssis rigide, pas de prise de roulis, ni de déhanchement! Aucun problème même a plus de 200km/h Si l’auto est surbaissée la chasse d'origine est réduite ce qui augmente les réactions de la route dans le volant. Un carrossage un peut trop négatif augmente également le phénomène.

 -des silentblocs des triangles de suspension avant

Ces silentblocs font partie des points faibles des 964. Les silentblocs d'origine ont un rôle amortisseur très important, et le fait qu'ils soient un peu mou depuis l'origine est volontaire, afin de garantir un certain confort de direction. Mais avec le temps, ces silentblocs ramollissent encore. La direction a alors tendance à devenir imprécise et le freinage instable. Un léger claquement dans le train avant?  Verdict: (silentblocs) des triangles+ un début de jeu dans la direction.

 -des biellettes de barre stabilisatrice

Lorsque l'une a le caoutchouc sensé contenir la graisse, bien entamé, et la graisse disparue. Pas étonnant, que l’on entend des "clac" en appui et au freinage!!!!!! Pour les grenouilles "kilométrées", allez donc faire un petit examen de la pièce. c'est accessible après avoir démonté la roue.

 

-de la crémaillère de direction

Le petit jeu dans la direction, tant que cela ne vient pas de la crémaillère, c'est pareil, il ne faut pas passer à coté d'une auto juste à cause de cela. Peu de personnes se sont décidées à refaire tout le train avant ( crémaillère/triangles/rotules de pivot/rotules de direction ) Si c'est interne à la crémaillère, la pièce coûte 1410.00 euros H.T. Théoriquement, le réglage de la géométrie n'est pas obligatoire. Cependant, si le véhicule a précédemment été réglé avec des caoutchouc trop mous, la pose des nouveaux peut modifier les paramètres au niveau de l'ouverture/pincement du train avant.

Les bases de données de contrôle technique témoignent aussi que de plus en plus de 964 ont connues ces problèmes de crémaillères de direction (en particuliers celles qui n’ont pas connues les aménagements préconisés par PORSCHE) Les signes précurseurs resteront principalement des fuites, donc un niveau de liquide qui baisse anormalement et rapidement!!! le kilométrage est variable, un peu comme les problèmes d'étanchéité sur les 964!!! Une chose est certaine, c’est que les 911 qui côtoient les manœuvres régulières y sont beaucoup plus confrontées! (braquages complets en butées…)

Quelques 964 connaissent des désagrément de pédales d’embrayage et des pommeaux de levier de vitesse vibrants. Afin d’estimer son état interne, il faut être à l’écoute du fonctionnement: bruit, sifflements, ou grognements divers… Des essais à froid, à chaud sont également préconisés.

 

 

 

 

 

Une pédale d’embrayage ne remontant pas totalement est moins grave, juste 300€ pour le remplacement de l’émetteur et/ou récepteur. Une partie de la pédale d'embrayage peut aussi casser, certains propriétaires ayant du pousser assez fort sur l'a pédale d'embrayage à chaque changement de rapport . Généralement, c'est la goupille "8" qui lache: si c'est le cas, c'est donc probablement que ton embrayage est archi-dur, et peut-être...archi-mort?

Vigilance aussi avec l’embrayage, qui, à l’inverse des autres organes ne permettent pas d’obtenir des informations visuelles… Par conséquent, en cas de doute, mieux vaut faire essayer la voiture par un spécialiste qui, lui, saura déceler les faiblesses de tels organes. Le volant moteur bi-masse est monté depuis 1990 sur la série L

Embrayage: deux Symptômes sont fréquents  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

*        Les vitesses accrochent et il faut donner du gaz pour ne pas peiner à chaque rétrogradage

*        l'embrayage patine. La montée en vitesse ne se fait pas alors que l'aiguille du compte-tours grimpe

Pour tester un embrayage: rester en seconde, puis freiner et laisser caler. Si le moteur cale, l’embrayage (et le volant bi masse) sont OK, sinon ces éléments seront à remplacer. Prévoir 2000€! (avec volant moteur bi-masse) 

 

 

 

 

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6 août 2006 7 06 /08 /août /2006 14:51

Un petit coup dans le rétroviseur avant l’arrêt vous permettra de constater que l’aileron escamotable doit sortir vers les 80km/h et se rétracter sous les 10km/h…  Pour les C4 de 1989, il n’y a qu’un bouton et un seul sur la console centrale, qui correspond au blocage de différentiel. Celui qui n'est pas présent est celui de montée manuelle forcée de l'aileron escamotable... Sur les toutes premières, le bouton pour la montée manuelle est dans le compartiment moteur... A savoir pour lever l'aileron pour le nettoyer… Questionnez le propriétaire sur la qualité de carburant qu’il utilise: Les 964 sont conçues pour rouler au SP95… La 964 ne supporte pas le carburant bas de gamme! Pour les 964 aux kilométrages souvent élevés ou  pour une utilisation sur circuit en sortie club , le SP98 est recommandé

Le coffre AR s’ouvre par la tirette côté porte conducteur. L’étiquette sous la tirette vous prouvera que l’auto n’a pas été repeinte. C’est à présent l’heure de voir le cœur de la bête!

Quand on ouvre le capot moteur, on à malheureusement la mauvaise surprise de découvrir que la bande de feux AR vieillit mal: Le plastique qui est au dessus est généralement craqué en plusieurs endroits du à un mauvais réglage des fermetures de capots.! Les vérins de capots (AV et AR) souffrent toujours du même mal que sur les générations précédentes… Leurs remplacements doivent être réguliers pour maintenir leur efficacité! Certains propriétaires excédés les ont carrément supprimés! La face arrière du capot peut également renseigner par son aspect. Reste à connaître l’origine de traces inhabituelles (fumées,…) L’éclairage du coffre arrière fonctionne-t-il?

Le petit tuyau que vous voyez est le système installé par PORSCHE a posteriori pour refroidir le double allumeur, et éviter ainsi la rupture de la courroie. S’il n’y en a pas, il faut s’en inquiéter! A noter aussi que PORSCHE préconise le remplacement du double allumeur complet à 160000Km, des pièces internes pouvant être soumises à l’usure… Dans la réalité, l’opération ne s’avère pas systématiquement nécessaire. S’il est frappé du signe Z, il est alors en configuration 92, donc probablement remplacé.

"L'escargot" ventilateur de chauffage peut parfois être déconnecté où avoir été rempalcé par un modèle de 993 plus fiable. Surveillez les ronronnements anormaux...  

En réalité, les collecteurs d'admission en plastique ont été montés à partir de juin 1990 (approximativement) et n'ont pas de relation avec les modifications concernant l'étanchéité des moteurs, contrairement à ce que beaucoup pensent. Les premières 964 (Sur les modèles 89) avaient un double papillon 55 et 45 mm (clapets de résonance s’ouvrant à 5500 tr/min) Sur les collecteurs admissions alu il y avait deux papillons de gaz (un petit et un gros) qui ont été remplacé par un seul sur les plastique.

Le numéro moteur se lit à droite de la turbine en bas sur le bâti moteur et sur la 964 on ne réussi à le lire qu'à le lire partiellement. Le numéro du moteur peut être écrit inscrit au stylo dans le carnet, mis à part sur le moteur, il n’existe pas de trace informatisée de son numéro.

Rappelons que les blocs moteurs de 964 ont changés à partir du numéro moteur 62M06837 et 62M52758 pour les Tiptronic ... (M?-91). A savoir que les problèmes d'étanchéité touchent majoritairement les modèles 90-91 mais ils arrivent aussi aux modèles 92-93 si la voiture à longtemps stagné (joints poreux), ou si les anciens propriétaires ont maltraité la voiture à froid...

Le niveau d’huile se prend moteur tournant car la hauteur d’huile dans la bâche n’est correcte que lorsque celle-ci est alimentée. Nombreux sont les pauvres propriétaires de 911 qui moteur arrêté ont rajouté des litres d’huile sans résultat sur le niveau de la jauge… En revanche, bonjour les dégâts!

fumée abondante lors de fonctionnement prolongé au ralenti = joints de queues de soupapes fatigués

L’état des courroies est primordial pour le fonctionnement du moteur… inscriptions jaunies, craquelures et mauvaises tensions sont à inspecter avec précaution… la rouille peut aussi apparaître sans gravité à l’arrière du bandeau du fait de la chaleur dégagée par l’échappement.

Si l’entretien a été respecté, le vendeur ne s’est pas contenté de faire une vidange tous les 20000Km (15W50 MOTUL 300V recommandée) comme cela est mentionné sur le carnet, mais au moins une fois par an si ce kilométrage n’a pas été atteint!

Contrôlez aussi que le gaz de climatisation a été remplacé, conformément à la norme en vigueur…les modifications pour changer le gaz fréon de type R12 (Ancien) avec le nouveau de type R134 ont-elles été réalisées? le gaz utilisé en 91 est le R12, reconnaissable aux petites vannes de remplissage coiffées de petits bouchons en plastique noir identiques sur les deux embouts. Le R134A se remplit par des vannes plus grosses avec filetage intérieur et non interchangeable.

Réclamez le démontage du fond plat. Son démontage peut s’effectuer sans pont en mettant l'auto sur chandelle ou en levant avec un cric en se prenant sous un emplacement AR. Les vis sont nombreuses et réparties un peu partout mais du coté du catalyseur, les vis sont parfois assez ardues à défaire, voire grippées... Commencez par là!

Une 964 à toujours tendance à fuir un peu. il vaut mieux surveiller l'état général du moteur, ne rien faire si on remarque juste de petite fuite, sinon prévoir une étanchéité. Des suintements d’huile ne veulent pas forcément dire que l’auto est mauvaise… Mais méfiance tout de même…

La mousse de protection sur la tôle qui isole le coté gauche du moteur de la très forte chaleur dégagée par le catalyseur peut spontanément s’enflammer et les débris tomber sur le fond plat et sa mousse qui elle aussi risque l’enflammement... Au fil des années , malgré les nettoyages, l'ensemble devient gras et propice aux incendies.

Avec une auto mal entretenue et un fond plat imbibé d'huile les conséquences peuvent être catastrophiques... il apparaît maintenant vu l'age de ces autos préférable de le laisser au garage…

Il faut aller sous l’auto pour effectuer une bonne inspection. et essayer de voir le plus de choses possible: les éléments réellement remplacés (tube/coude Cup, by-pass/catalyseur sport… mais aussi traces d’accidents, et surtout les fuites d’huile.

LA GROSSE: celle des culasses qui, sur les pré 91 montées sans joints, il arrive des pertes de compression et les flammes brûlent le plan d'étanchéité cylindre culasse, et la si c'est dépisté trop tard la petite rectification ne suffit pas. La jonction culasse cylindre, c'est cette fuite qui nécessite une opération à 5000 euros lorsqu'elle est importante: (remplacement cylindres culasses). Il faut aussi relativiser: cette grosse fuite est rare et pas systématique. Il circule beaucoup d'idées fausses sur les moteurs de 964 qui seraient atteints de tares congénitales jamais corrigées au niveau du joint de culasse ou de l'embase moteur. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Porsche a remis des joints en 91 par sécurité afin d'éviter les risques rencontrés par certains clients seulement. Mais quand on achète une occasion, avec ou sans carnet, on ne peux pas tout savoir! Bon ceci dit, si par malheur ça arrive, autant en profiter pour passer en 3.8L.....

La pose de joint de culasse a partir du modèle 92 est indépendante du collecteur en plastique. Une 964 mal entretenue et qu'on ne laisse pas chauffer fuira inévitablement (même une 92!), les fuites proviennent de la déformation des culasses. Pour y remédier, il faut surfacer ces dernières mais cela n'empêche pas les fuites plus tard!!!

On remarque qu'un des cylindres est légèrement boueux mais sec donc pas de problème. C'est acceptable. Par contre le second est bien humide et coule. Si tous les autres cylindres sont secs, faites le pari que pour ce cylindre c‘est de l'huile qui venait de plus haut. Car c'est le cylindre qui est situé sous l'orifice de remplissage d'huile… et l'huile, ça migre…

 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

   

 

 

 

           

 

     

 

 

 

                   

 

       

 

 

 

                             

 

         

 

 

 

                                         

 

           

 

 

 

                                                       

 

             

 

 

 

                                                                       

 

               

 

 

 

 

Les cylindres 1 et 2, à proximité du catalyseur peuvent être plus vulnérables…

Il ne faut pas confondre la grosse fuite des petites fuites d'huile courantes (Bref des petites fuites qui ne nuisent aucunement au bon fonctionnement du Flat, généralement apparues sur des autos qui ne roulent pas assez. On peut simplement refaire une partie des joints et pas tous, ce qui permet d'adoucir un peu la note!

FUITES COURANTES  

 

 

 

-Les joints de cache-culbuteurs

-Les joints de carters de distribution (G et D)

-Les durites et raccords de tubes d'huile

-Les tubes de retour d'huile de culasse

-Le capteur de pression d'huile

-La durite qui fait la liaison avec le thermostat et la bache à huile.

-Les joints d'embase de cylindres

-La durite haute pression de la direction assistée qui fuit(état poreux)

 

 

 

 

-Les joints Spy, vilebrequin et AC droit (pompe de DA)

 

 

 

 

 

 

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5 août 2006 6 05 /08 /août /2006 14:58

Vérifier aussi si des pièces n'auraient pas été changées ce qui serait la cause d'un choc plus ou moins grave (trottoir ou accident). C’est sous cet angle que l’on repère les éventuelles traces de réparations qui sont visibles au niveau des différentes structures de la caisse. (longerons bosselés, triangle de suspension gauche et droit propre alors que l’auto a « bien vécu »,… Il faut démonter tous les caches sous l’auto afin de déceler d’éventuels plis dans la tôle.

Il s’agit de porter une attention particulière aux voitures revêtues d’une quantité importante de blaxon, que ce soit dans les passages de roues ou le compartiment AV. Souvent quand les garagistes refont des voitures à la suite d’un choc, ou d’une grosse intervention, ils en profitent pour mettre une couche de blaxon là où une PORSCHE de série était seulement peinte.

 

 

 

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4 août 2006 5 04 /08 /août /2006 15:06

Le genre de rapport de contrôle technique d’un exemplaire à éviter impérativement…

Cette 964 cumule les problèmes:

1/ origine douteuse…

2/ accidenté

3/ défaut d’étanchéité

Ce genre de véhicule à tarif d’achat alléchant sur le marché de l’occasion… restera quelque temps en attente d’un néophyte à piéger de particulier à particulier! (un réel cadeau empoisonné!). Ce genre de véhicule reste relativement introuvable chez un professionnel. Cela ne veut pas dire aussi qu’il n’y a pas de bonnes occasions à faire entre particulier, au contraire…

Voici l’ensemble des pièces que l’on peut espérer se voir présenter au moment de la transaction. Présence du manuel d’utilisation, carnet, double des clés,… est toujours un bon gage de tranquillité! Ne restez pas focalisé sur le carnet et ne vous y fiez pas systématiques qui reste un moyen simple de falsification de l’historique… Attention aux carnes dont des pages manquent où dont le ampons ont tous identiques, de la même couleur avec la même signatur faite avec le même stylo ;-) Tracez rapidement l’évolution du kilométrage pour déceler une éventuelle dernière incohérence. Ils reste cependant très difficile de contacter les garages qui ont effectué l’entretien pour récupérer les copies des factures si elles ne sont pas fournies par le vendeur (Datenschutz=loi de protection des données). Le carnet, l’historique et les factures sont le seul moyen de certifier un kilométrage.

 

 

 

 

Il est aussi conseillé de retirer le compteur afin de vérifier que l'étiquette qui est derrière le compteur est bien antérieur à la date de fabrication de l'auto, et que la résine qui bloque les vis est toujours bien en place... sinon, c'est que l'auto n'est pas claire et nette...

Méfiance lorsque le véhicule vient d’un professionnel qui prétend avoir effectué des opérations de maintenance mais ne propose pas les factures! (il ne peut pas se facturer lui-même les pièces…) SEULES LES FACTURES représentent réellement la vie de l’auto!

Quelques (pour ne pas dire de nombreux) professionnels retirent la page 2 du carnet qui pour moi est très importante:
elle regroupe le nom des différents propriétaires qu'à connu l'auto avec leurs adresses respectives... quand ces informations ont bien voulues être remplies!
Les pages 1 et 2 du carnet ne sont pas les pages de garde. et hors couverture la pemière page du carnet ne doit pas être la page 3... sinon bingo! Ca me fait dailleurs sourire quand certains pensent être le 2ème ou 3ème proprio de l'auto.Pour info, je suis le 8ème de la mienne! A noter que les premiers carnets sont ls plus vulnérables (à spirales).

Le carnet possède quasi le même autocollant. Les 2 font 8.6cm de large, même police d'écriture sauf que du celui du capot, c'est écrit en allemand à gauche (type, ident.,...)

Ne boudez pas systématiquement une voiture qui a peut-être le seul tort d’avoir perdu son carnet et ses factures. Il s’agira seulement au moment de la visite de multiplier les précautions pour ne pas faire n’importe quoi! En revanche, elle ne peut pas prétendre à un prix « standard ».

Par conséquent, mieux vaut faire vous refaire essayer la voiture avec un connaisseur/spécialiste qui, lui, saura plus facilement déceler les faiblesses de pièces telles que l’embrayage, les freins ou les suspensions.

Voici la liste (sur 2 diapositives) des opérations préventives à réaliser sur la 964. Elle vous permettra d’une part de juger de l’espérance de vie des pièces de rechange et d’autre part d’avoir une grandeur d’idée sur le coût approximatif que leur remplacement représente, pour vous ou pour le vendeur (tarifs spécialistes indépendants PORSCHE) (L’entretien est en moyenne 20% plus élevé que sur une 3L2…)

 

 

 

 

 

 

Opération

fréquence

 coût

Amortisseurs AV   [rempl]

75 000 Km

      400,00 €

Amortisseurs AR   [rempl]

75 000 Km

      400,00 €

Balai d'essuie-glace AR   [rempl]

3 an(s)

        15,00 €

Balais d'essuie-glace AV   [rempl]

2 an(s)

        30,00 €

Bougies   [rempl]

20 000 Km

      180,00 €

Contrôle technique   [passage]

2 an(s)

        55,00 €

Courroie d'alternateur   [rempl]

50 000 Km

        65,00 €

Courroie de climatisation   [rempl]

50 000 Km

        45,00 €

Courroie de double allumeur   [rempl]

6 an(s)

      200,00 €

Courroie de ventilateur   [rempl]

30 000 Km

        65,00 €

Culbuteurs   [regl]

2 an(s)

      160,00 €

Disques de frein AV   [rempl]

50 000 Km

      250,00 €

Disques de frein AR   [rempl]

60 000 Km

      230,00 €

 En gras, les renseignements minimum à évoquer et à contrôler avec le vendeur. (Celles en grises clair restent quasi systématiquement réalisées avant chaque vente de véhicule, notamment dans le cadre d’un achat chez un professionnel… Un véhicule dit « révisé » ne doit alors pour vous pas nécessiter d’engager des frais conséquent sur la première année d’utilisation.

 

 

 

 

 

 

 

Opération

fréquence

 coût

Embrayage   [rempl]

90 000 Km

      1 700,00 €

Filtre à air   [rempl/nett]

20 000 Km

            20,00 €

Filtre à essence   [rempl]

20 000 Km

            35,00 €

Gaz de climatisation   [rempl]

2 an(s)

         150,00 €

Huile de boîte de vitesse   [rempl]

80 000 Km

         230,00 €

Huile moteur + filtre à huile   [rempl]

1 an(s)

         220,00 €

Liquide de frein   [rempl]

2 an(s)

            75,00 €

Plaquettes de frein AV   [rempl]

40 000 Km

         190,00 €

Plaquettes de frein AR   [rempl]

20 000 Km

         145,00 €

Pneumatiques AR   [rempl]

15 000 Km

         550,00 €

Pneumatiques AV   [rempl]

20 000 Km

         450,00 €

Trains  [regl]

2 an(s)

         480,00 €

Conserver un petit magot « au cas où » reste cependant une véritable nécessité (+/- 3000€), même si les moteurs sont aussi solides que sur les générations antérieures et postérieures.

La date de fabrication est marqué sur chaque pièces de rechange, ce qui permet de savoir si elles ont été remplacées même sans factures.

RECAPITULATIF de la casse (in)attendue sur 964: (par ordre alphabétique)

MOTEUR

Alternateur

Batterie

Canalisation d’huile moteur (sous l’aile ARD)

Catalyseur

Démarreur

Double allumeur

Durite de liaison thermostat/bâche à huile

Durites et raccords de tubes d'huile

Electrovanne de ralenti

Faisceau d'allumage

Joint de contacteur de pression d'huile

Joints d'embase de cylindres

Jonction culasse cylindre

Relais DME

Sonde de température moteur

Sonde lambda

Tubes de retour d'huile de culasse

 

CAROSSERIE

Bandeau AR

 

 

 

 

Expertise générale (méca + aspect)

 

 

 

Joints de carrosserie

Lame de spoiler (courbée)

Moteur d'aileron escamotable

Pare-brise AR (réfection baie)

Pare-brise AV (réfection baie)

Peinture (voile)

Peinture jantes (voile)

Vérins de coffre AR

Vérins de coffre AV

Volet d'aileron escamotable 

  

DIRECTION/TRANSMISSION/FREINAGE

Crémaillère de direction

 

 

 

 

Disques de friction (autobloquant uniquement)

Durite haute pression de DA

Emetteur/récepteur d'embrayage

Joint spi de l'entraînement de courroie de DA

Pompe de DA

Roulements

Silentblocs de direction

Soufflets de cardans

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3 août 2006 4 03 /08 /août /2006 15:21

Oubliez tous les articles de presse auto et aquérissez simplement 5 ouvrages incontournables :

 

Porsche 911 Enthusiast's Companion: Adrian STREATHER Ø             LA bible sur la 964!

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CATALOGUE PET BOOK (Pièces de rechange)

Ø             Identifier les pièces remplacées via codes articles sur factures

anglais

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CENTRE PORSCHE

WORKSHOP MANUAL (Revue technique)

anglais

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TELECHARGEABLE

MANUEL D’UTILISATION 964

Français

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?

TELECHARGEABLE

CATALOGUE ROSE PASSION / JEAN BUSER

Ø             Connaître un ordre de prix des pièces détachées

français

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10€

 

 

 

Voilà… après avoir suivi ces 64 pages de recommandations, n’oubliez :

Ø        Jamais de précipitation…

Ø        Mieux vaut passer à côté d’une bonne affaire que d’en faire une mauvaise!

Ø        Toujours voir plusieurs voitures pour se faire une idée générale du modèle!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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